345 (base e HGW) a confronto con 772LR

[Boeing747]

Cercando documenti in proposito nel web mi sono imbattuto in una serie di inerventi su A.net di "Widebodyphotog", una persona che sa di cosa parla.

Siccome sono discorsi puntuali e quantitativi e non il consueto tifo da stadio per A o per B, mi sono permesso di farne un collage e postarlo qui sotto per tutti gli interessati.

E' un po' lungo da leggere, ma penso ne valga la pena. Per riassumere parla dei costi operativi su una tipica rotta ultralunga, del mercato freighter, della questione pax e payload, del caso di SQ (che ha detto solo che per ora non intende comprare il 77L), della possibilità niente affatto antieconomica di usare tali macchine su rotte lunghe dove aerei come il 772ER hanno restrizioni, e infine del 345HGW.

Marco


Quoting NA:
The 772LR is a great plane, but it isn´t the best thing since the invention of sliced bread. And its prohibitively expensive to buy.

Prohibitively expensive to buy? It's only prohibitively expensive if you can't fill the seats. The difference in price between the A340-500 and 777-200LR can be made up in 3 years or less on lower operating costs and increased revenue potential. Much quicker if operators can negotiate for lower prices and better finance deals. Furthermore the argument about the market for A380 is not weather the market exists or not it's about the size of that market and that is arguable on specific terms. But really who cares how many orders 777-200LR has relative to A380. There's no comparison in mission, capacity, or market.

Why is it highly unlikely that 777 production will continue past 2020? Is that your independent marketing analysis? Who is the "idiot" that has done that analysis? It's very easy to see and understand the way 777 production will go. Production will continue with passenger aircraft until it is eclipsed by a newer more efficient generation of aircraft, which by the way is a long way off as Boeing will continually improve the 777 with lighter materials and more efficient systems. Towards the end of the passenger production the main focus will be on the freighter version, and as with 747 towards the end of it's useful life as a passenger carrier, the freighter model(s) will constitute the bulk of the remaining production. The 777 freighter is a big leap over the MD-11 in terms of efficiency and range, and without an entirely new cross-section Airbus can not make a freighter of similar capacity and efficiency using the A340/A330 fuselage/airframe. Airbus is not planning a competitor to the 777 freighter and the freighter potential for the A340 line is very limited. The 777 is holding all the cards for the future of it's market segment, both freighter and passenger, so the marketing potential for 777 is assured for the foreseeable future. That's what the marketing people at Boeing have taken into consideration when analyzing the market, and I happen to think those "idiots" have a pretty good bead on the way things are.


Quoting Airbazar:
I'll make it quick. No! The 772LR doesn't open up any relevant new routes as compared to the A345, and at a much higher cost (including ETOPS requirements), it makes no sense unless you intent to carry lots of cargo.

You won't see a 772LR in SQ's fleet until Boeing can figure out a way to put 4 engines in it SIN-LAX with 2 engines? I don't think so. They don't need the extra capacity. Their entire product is based on having fewer seats and extra leg room, not more seats and less leg room.

What in the world!? Much higher costs? Does not make sense unless you carry a lot of cargo? Trip cost relative to A345 on the SIN-EWR route will be about 18% lower and the aircraft will be able to add more than a hundred passengers plus substantially higher cargo load. The 777-200LR would use 25% less fuel on that route and the weight of the fuel saved is the entire available Westbound payload of the Boeing, 75-85,000lbs! Also, more than 35% of SIA total revenues come from their cargo business so that revenue is very important to them. Operating the 777-200LR EWR-SIN would effectively double the available total payload vs A340-500.

The advantage in revenue potential on lower cost of operation is enormous and the operation costs are much less. The 777's wider cabin allows better use of the available floor area on the 777-200LR. ETOPS maintenance requirements add minimum cost to the operation relative to the increased revenue potential. Notwithstanding the fact that the 777-200LR can fly the same route as A340-500, SIN-EWR-SIN without restriction, at a faster speed, using ETOPS 180, arriving 20-30 minutes sooner. I think the DVT scaredy-cats would appreciate that...

About the SIA product:

I'll quote a post that I made a few month's ago based on a cabin layout analysis using the 777-200LR done by myself and the people I work for:

As regarding cabin space:

The way to do seating is to scale seating space based on available floor area not cabin length. In point of fact the 777-200LR cabin length is 164'-6" and A340-500 cabin length is 175'-9", but the 777's wider cabin allows for more effective floor space utilization.

I came up with a more realistic cabin for an SQ 777-200LR using our 777-200 cabin CAD models:

66 J Class 28" wide SpaceBed seats (A345 seats are 26") at 64" pitch 2-2-2

136 Executive Economy Y Class 20" wide seats at 37" pitch 2-4-2

Total 202 seats preserving the passenger snack and lounge areas.

Being more creative with seating yields a 216 seat configuration if you make a 3-class arrangement with 102 18.5" wide 37" pitch seats in Economy (3-3-3), 48, 20" wide 37" pitch seats in Executive Economy (2-3-2), and 66 28" SpaceBed Seats at 64" pitch (2-2-2).

The bottom line is that the 777-200LR has more potential revenue space in the cabin and payload is sufficiently increased to allow full utilization of below deck space as well.

As one can see when using SIA's comfort level there is a more than 20 seat advantage for the Boeing without sacrificing space (actually the size of the seats can be larger). There is no compromise on passenger comfort with the increased number of seats potentially available.


Let us not forget the usefulness of 777 on shorter range operation:

When used at a "B" or lower takeoff weight the -200LR offers significant field performance increase over -200ER in less than ideal conditions. You may not need the absolute range, but the ability to get off the ground from hot, high, and shorter runway airports with significantly higher payloads is a particular advantage for -200LR, and it can do so with minimum increase in operating cost vs -200ER and less cost than the alternative Airbus. Even on C market routes where Westbound payloads are limited, ie. East Coast NA to Asia, with current -200ER's, the -200LR is an attractive option for maximizing potential revenues while maintaining pax capacity. The potential is there for a lot of market penetration, but it does remain to be seen if the operators will "bite".


Quoting Angelairways (reply 72):
You seem to be quite knowledgeable about the 777 product line. Could you please provide some well sourced figures and calculations to prove this statement, stating all your assumptions.

I'm not trying to argue but I find your claim interesting because 3 years seems like a small amount of time to me... I would have though it would take at least 5 years or more of intense flying for the benefits to start outweighing the initial costs... but of course you may prove me wrong...

Easy enough to do just by using published info:

Price difference A340-500 to 777-200LR: 3-20.8mil

FUEL SAVINGS:

Fuel savings SIN-LAX 6000USg X $1.30/USg = $7,812 X 183 days = $1.430mil
Fuel savings LAX-SIN 6800USG X $1.30/USg = $8,840 X 182 days = $1.609mil

INCREASED REVENUE:

Increased cargo cap: SIN-LAX = 10,000Kgs X 3.75/Kg X 183 days = $6.86mil
Increased cargo cap: LAX-SIN = 3,000Kgs X 1.25/Kg X 182 days = $.683mil

Increased Pax cap: 21 pax X 80% L/F X net yield $475 X 365 days = $2.95mil

Trying to keep this very simple without leaving too much out...
Fuel savings based on Boeing per hour fuel burn rates for 777-200LR and A340-500 fuel burn from SIA ops surveys. Cargo revenue figures from current market yields on SIN-LAX-SIN route and believe me SQ is no cut-rate freight operator. Increased pax cap and revenue based on my own cabin space analysis of a possible SQ 777-200LR and actual SQ economy class net yields SIN-LAX-SIN.

Starting with the price of the aircraft:

Again trying to keep this simple, you factor in that at least two aircraft are required to run a daily flight SIN-LAX-SIN. The price difference for two aircraft is 6-$41.6mil.

The simple segment breakdown is for a years continuous operation for two aircraft. The total estimated fuel savings for one year amounts to $3.039mil. Increased cargo Revenue comes out to $7.543mil and Increased net passenger revenue amounts to $2.95mil. Adding up the savings and increased revenue figures comes out to $13.53mil/year and dividing that into the high price difference comes out to 3.07 years to make up the difference in purchase price.

Now this is a very crude analysis without even factoring in difference in maintenance cost requirements, more detailed passenger yields based on class of service, Lower landing fees, possible turn-around time savings, and aircraft finance terms. But I think the point is made pretty clearly.


The A340-500HGW is nothing new and Airbus had planned to increase the MTOW to 380t for some time now. They even publish the proposed specs and performance for the Aircraft on the website. Bottom line though, if it's produced will only widen the operating cost disparity between 777-200LR and the A340-500. It will have a structure that is 65,000lbs heavier than 777-200LR for nearly the same cabin floor area and less structural payload capability. And it will burn more fuel, (17-22% more), for a given segment while flying at a slightly slower speed. IMO I don't think there will be much interest in acquiring the 340-500HGW by anyone once the 777-200LR demonstrates it performance potential. The differences in payload/range/cost performance will be pretty dramatic and the operating numbers are just too far apart to make the A340-500HGW a logical choice. Then again many times those choices aren't made on logic...

[Boeing747]

Altrove la stessa persona sostiene che analoghi discorsi su span temporali più ampi (a partire dai 5 anni) valgano per il confronto 346/773ER. Se qualcuno ne dubitasse è invitato a chiedere prove a lui direttamente su A.net.

Marco

[kernel]

Guarda...che il 777 usi il 25% di combustibile in meno mi sembra una gran sparata...le differenze fra gli aerei attuali sono molto molto piccole!
Credetemi o avete i dati completi dell' aereo (non li avremo mai, si iniziano ad avere adesso quelli del 310) oppure si guarda il successo commerciale. Mi piacerebbe sapere da dove ha ricavato questi dati...se l' ha fatto dal sito di B...
Il 772LR avrà anche un successo soverchiante sul 345 però non certo perchè ha prestazioni il 25% migliori...neanche il 707 ha prestazioni così distanti dal 772!

[Boeing747]

In Origine postato da kernel
Guarda...che il 777 usi il 25% di combustibile in meno mi sembra una gran sparata...le differenze fra gli aerei attuali sono molto molto piccole!
Credetemi o avete i dati completi dell' aereo (non li avremo mai, si iniziano ad avere adesso quelli del 310) oppure si guarda il successo commerciale. Mi piacerebbe sapere da dove ha ricavato questi dati...se l' ha fatto dal sito di B...
Il 772LR avrà anche un successo soverchiante sul 345 però non certo perchè ha prestazioni il 25% migliori...neanche il 707 ha prestazioni così distanti dal 772!

Non dice questo: sostiene invece che sulla particolare rotta SIN-EWR il trip cost sia il 18% inferiore, e porta dati a supporto della tesi. Fino a prova contraria e almeno sufficientemente documentata fatico a dargli torto.

Tra l'altro non affronta il discorso in maniera così riduttiva, ma tocca tutti i punti che ho elencato nel sommario all'inizio: ogni legittima critica dovrebbe tener conto di tutto il contesto.

Marco

[kernel]

Tanto per dire quanto debbano essere presi con le pinze i dati forniti dai costruttori airbus dice che il 380 costerà per passeggero a volo il 15-20% in meno. Se sono stati bravi rispetto al 744 hanno limato l' 1% di resistenza aerodinamica in crociera; nelle strutture se sono stati bravi il rapporto WTOW / Peso strutturale sarà variato del 5%. I motori consumeranno qualche percentuale in meno...
Solo che in proprorzione si ha bisogno di meno hostess, i piloti li paghi + o - uguali, lo slot anche...alla fine viene fuori un 15% in meno: la maggior parte non dipende dall' innovazione tecnologica, dipende solo dal fatto che è più grande.
Quindi le differenze fra 345 e 772LR stanno a dir tanto in un 5%. Almeno dal punto di vista tecnologico.

[Boeing747]

In Origine postato da kernel
Tanto per dire quanto debbano essere presi con le pinze i dati forniti dai costruttori airbus dice che il 380 costerà per passeggero a volo il 15-20% in meno. Se sono stati bravi rispetto al 744 hanno limato l' 1% di resistenza aerodinamica in crociera; nelle strutture se sono stati bravi il rapporto WTOW / Peso strutturale sarà variato del 5%. I motori consumeranno qualche percentuale in meno...
Solo che in proprorzione si ha bisogno di meno hostess, i piloti li paghi + o - uguali, lo slot anche...alla fine viene fuori un 15% in meno: la maggior parte non dipende dall' innovazione tecnologica, dipende solo dal fatto che è più grande.
Quindi le differenze fra 345 e 772LR stanno a dir tanto in un 5%. Almeno dal punto di vista tecnologico.

Questa obiezione è sinceramente vaga.

Ma diciamo pure che sui dati da lui forniti ci sia un'incertezza del 25%: bene, il sorpasso si ha al quart'anno invece che al terzo.

Marco

[Boeing747]

Parlare di differenze "tecnologiche" è assolutamente fuorviate, perché allora il 380 sarebbe un regresso (cosa che non è): economie del 15-20% migliori del 744 ma dimensioni del 22% maggiori.

Marco

[kernel]

Io non sto dicendo che il dato di consumo inferiore del 25% possa essere sbagliato di un quarto io dico che non ha alcun senso. Come lo si è misurato? Da dove viene fuori? E' come dire che una panda consuma il 25% in più di una citroen...si, se fosse così nessuno comprerebbe la panda...e invece la comprano quindi le differenze molto probabilemte sono più marginali. Il trip cost inferiore del 18% anche li come l' hanno calcolato? Se si pensa di pagare un pilota di 380 come quello di un 744 il trip cost del 380 è il 25% inferiore...probabilmente se li si pagano di più, come è giusto che sia, il trip cost si riduce a una differenza del 15%.
Tanto per dire che il trip cost e il fuel trip dipendono tantissimo da come uno li ha calcolati e se non lo dice, di solito le case costruttrici non lo fanno, si hanno dati completamente diversi. Si potrebbe andare a chiedere a B e A di valutare il differente trip cost fra i loro aerei, tutti e due riuscirebbero a valutare trip cost inferiori anche del 20% rispetto alla concorrenza. Nei dati citati ci entrano fattori anche non collegati con la bontà della macchina in se. Come valutare per esempio la qualità ETOPS-free del 345...mica facile! dipende se si sta sul pacifico, sull' altlantico etc etc.
Un' altra questione molto inflazionata è il peso maggiore del 345...di per se non vuol dire nulla. Un' indicazione migliore è il rapporto GW/peso a vuoto. Prendendo i dati aviation week viene fuori che il 772 è a 2.18 e il 345 a 2.07 nella versione non IGW: siamo in un margine del 5%. Con la versione IGW probabilmente il margine si è ridotto ma per ora non ho dati per dirlo.
Anche il 332 pesa di più del 764...quanti 764 hanno venduto?
Probabilmente il 772LR sarà anche l' aereo migliore del mondo però non ha differenze così marcate con il 345.
Se prendiamo il 773ER e il 744 ovvero il fiore all' occhiello di B e un cadavere a fine esistenza e facciamo il rapporto del carico pagante sul MTOW troviamo in un caso 0.19 e nell' altro 0.21...il 9% di differenza. Una differenza di prestazione del 9% determina la morte di un aereo.

[Boeing747]

In Origine postato da kernel
Io non sto dicendo che il dato di consumo inferiore del 25% possa essere sbagliato di un quarto io dico che non ha alcun senso. Come lo si è misurato? Da dove viene fuori? E' come dire che una panda consuma il 25% in più di una citroen...si, se fosse così nessuno comprerebbe la panda...e invece la comprano quindi le differenze molto probabilemte sono più marginali.

Oggi il 345 si compra sostanzialmente per questi motivi:
- motori RR
- fleet commonality
- il 772LR non è subito disponibile

Come si vede il consumo c'entra poco. E ribadisco che non c'è affatto scritto che il consumo è del 25% inferiore. Parlare di maggiore revenue su una data rotta è tutt'altra cosa: il consumo è una delle tante variabili, tra l'altro non la più rilevante.

Il trip cost inferiore del 18% anche li come l' hanno calcolato? Se si pensa di pagare un pilota di 380 come quello di un 744 il trip cost del 380 è il 25% inferiore...probabilmente se li si pagano di più, come è giusto che sia, il trip cost si riduce a una differenza del 15%.
Tanto per dire che il trip cost e il fuel trip dipendono tantissimo da come uno li ha calcolati e se non lo dice, di solito le case costruttrici non lo fanno, si hanno dati completamente diversi..

Non confondiamo le carte: non stiamo confrontando il 380 con aerei più piccoli, ma due macchine sostanzialmente delle stesse dimensioni.

Si potrebbe andare a chiedere a B e A di valutare il differente trip cost fra i loro aerei, tutti e due riuscirebbero a valutare trip cost inferiori anche del 20% rispetto alla concorrenza.

In genere è così, ma se si parla di una determinata rotta a parità di pax e payload il giochino non funziona.

Nei dati citati ci entrano fattori anche non collegati con la bontà della macchina in se. Come valutare per esempio la qualità ETOPS-free del 345...mica facile! dipende se si sta sul pacifico, sull' altlantico etc etc.

Lui riconosce che è un'analisi abbastanza grossolana, nel senso che trascura diversi fattori. Guarda caso l'ETOPS è l'unico di quelli a favore del 345, mentre " difference in maintenance cost requirements, more detailed passenger yields based on class of service, Lower landing fees, possible turn-around time savings, and aircraft finance terms" sarebbero probabilmente a favore del 77L.

Un' altra questione molto inflazionata è il peso maggiore del 345...di per se non vuol dire nulla. Un' indicazione migliore è il rapporto GW/peso a vuoto. Prendendo i dati aviation week viene fuori che il 772 è a 2.18 e il 345 a 2.07 nella versione non IGW: siamo in un margine del 5%. Con la versione IGW probabilmente il margine si è ridotto ma per ora non ho dati per dirlo.
Anche il 332 pesa di più del 764...quanti 764 hanno venduto?
Probabilmente il 772LR sarà anche l' aereo migliore del mondo però non ha differenze così marcate con il 345.

Concordo che dal punto di vista stretamente tecnico il margine possa essere del 5%, ma torno a ripetere che il discorso così come l'ha impostato è a più ampio respiro e francamente più convincente.

La storia del 764 è come un coniglio dal cappello che si tira fuori nei più svariati discorsi... vedrò di parlerarne al mio enologo quando discutieremo di vini, chissà che c'entri anche lì.

Se prendiamo il 773ER e il 744 ovvero il fiore all' occhiello di B e un cadavere a fine esistenza e facciamo il rapporto del carico pagante sul MTOW troviamo in un caso 0.19 e nell' altro 0.21...il 9% di differenza. Una differenza di prestazione del 9% determina la morte di un aereo.

Peccato che i progetti del 744 e del 773ER distino più di 15 anni, mentre quelli di 345 e 77L solo 2. E poi il 773ER è un catorcione, lo dicono tutti

Ciao
Marco

[kernel]

In Origine postato da Boeing747
[B]Oggi il 345 si compra sostanzialmente per questi motivi:
- motori RR
- fleet commonality
- il 772LR non è subito disponibile

Come si vede il consumo c'entra poco. E ribadisco che non c'è affatto scritto che il consumo è del 25% inferiore. Parlare di maggiore revenue su una data rotta è tutt'altra cosa: il consumo è una delle tante variabili, tra l'altro non la più rilevante.
[B]
Non confondiamo le carte: non stiamo confrontando il 380 con aerei più piccoli, ma due macchine sostanzialmente delle stesse dimensioni.
[B]
In genere è così, ma se si parla di una determinata rotta a parità di pax e payload il giochino non funziona.
[B]
Lui riconosce che è un'analisi abbastanza grossolana, nel senso che trascura diversi fattori. Guarda caso l'ETOPS è l'unico di quelli a favore del 345, mentre " difference in maintenance cost requirements, more detailed passenger yields based on class of service, Lower landing fees, possible turn-around time savings, and aircraft finance terms" sarebbero probabilmente a favore del 77L.
[B]
Concordo che dal punto di vista stretamente tecnico il margine possa essere del 5%, ma torno a ripetere che il discorso così come l'ha impostato è a più ampio respiro e francamente più convincente.

La storia del 764 è come un coniglio dal cappello che si tira fuori nei più svariati discorsi... vedrò di parlerarne al mio enologo quando discutieremo di vini, chissà che c'entri anche lì.

Peccato che i progetti del 744 e del 773ER distino più di 15 anni, mentre quelli di 345 e 77L solo 2. E poi il 773ER è un catorcione, lo dicono tutti

Ciao
Marco

Un aereo si compra perchè porta profitto e si pensa che sia il meglio nella propria flotta.
Beh il combustibile non è proprio una variabile secondaria...consumare il 10% in meno di combustibile vuol dire il 10% in più di paylod! Sempre che non si ecceda il zero fuel weight.
Il paragone 380 è solo per dirti che nel trip cost ci entra di tutto...ognuno lo valuta un po come vuole...
Se si parla di una rotta non si parla a parità di pax e paylod perchè il 345 porta un paylod maggiore e 10 posti in + in condizioni di progetto. Dati flight international del:

345IGW
paylod: 54200kg
MTOW: 372000kg
M crociera: 0.83
max altitudine: 41000 ft
pax 315

772LR
paylod 50800
MTOW: 347800
M crociera: 0.84
max altitudine: non dichiarata
pax 301

Questo è quanto hanno dichiarato i due costruttori alla rivista.
Il discorso 744 era per far notare che le caratteristiche tecniche fra una ciofeca e un aereo buono differiscono del 10% a dir tanto...se si dice che un aereo surclassa in prestazioni di numeri molto superiori al 10% c'è da dubitarne.

Sarà che io vedo principalmente il lato tecnico però devo dire che di aerei ne hanno venduti quindi probabilmente il 345 e 346 non sono proprio delle schifezze. Il discorso riportato mi sembra che si concentrasse sul fatto che il costo di acquisto di un aereo è secondario: questo è palesemente vero! Ma sui dati nudi e crudi riportati nutro parecchi dubbi... anche se probabilemente il 772LR sarà superiore..