Qual è l'obiettivo del 'progetto per il nuovo secolo'?...

[Orazio Coclite]

Originally posted by yurj
il link che posta Pfb non c'entra nulla con quello postato da Fecia.

D'altronde non rimangono a disposizione molti altri argomenti o scappatoie quando ci si trova messi di fronte all'evidenza di una mole di indizi e di informazioni come quelle che questo thread sta portando alla pubblica attenzione.

Per Fecia, sono d'accordo con l'appunto mossomi riguardo una certa sequenza logica ed organicità della discussione che è meglio rispettare.

Continuiamo così. Valete!

[Fecia di Cossato]

cari amici
non condivido assolutamente le vostre critiche alla 'moderazione' del forum, anzi ritengo di dovergli tributare un caloroso plauso per averci segnalato un sito che può ben ambire al guinness dei primati. Per cosa direte voi?... ovviamante per la comicità!...

Tanto per cominciare è assai istruttivo riportare la premessa del proprietario di detto sito, che da sola merita una vera e propria medaglia...

Avvertenza

La mia indagine antibufala [http://www.attivissimo.net/antibufal...g_fantasma.htm] sull'ipotesi di Thierry Meyssan [quello che sostiene che nessun aereo è caduto sul Pentagono] aveva soltanto lo scopo di smentire le ipotesi presentate da Meyssan stesso sul sito Asile.org. Tuttavia ha comprensibilmente suscitato molte polemiche, per cui ho raccolto qui anche qualche piccolo approfondimento su altre dicerie e ipotesi riguardanti gli attentati dell'11 settembre 2001.

Sono appunti rudimentali, basati principalmente sulle risposte che ho scritto alle tante obiezioni ricevute via e-mail. Prendetele per quello che sono; magari vi possono essere utili per chiarirvi qualche dubbio sulle tante ipotesi alternative riguardanti questa tragedia.

Perfettamente d'accordo con lei signore, stia pur certo che dopo avere letto quello che scrive a chiunque qualsiasi dubbio eventualmente nutrito in precedenza svanirà come per incanto!...

Allora cari amici, scopo del servizio 'antiantibufala' testè inaugurato sarà quello di commentare le 'antibufale' di questo sito man mano che entriamo in argomento. La 'antibufala' di oggi si riferisce ovviamente al mistero dei terroristi suicidi ancora vivi.
Procediamo con ordine riportando quanto scritto nel sito...

I dirottatori sono ancora vivi

C'è un articolo della BBC [http://news.bbc.co.uk/1/hi/world/mid...st/1559151.stm"] del 23 settembre 2001 che riferisce che alcune delle persone che l'FBI ha indicato come attentatori suicidi sono vive e vegete. L'FBI ha dichiarato che uno dei cinque attentatori del volo 11 dell'American Airlines schiantatosi contro il WTC era il saudita Waleed Al Shehri, che si è fatto avanti dopo gli attentati, dichiarando di essere estraneo alla vicenda e di essere stato in Marocco quel terribile giorno. Conferma di aver frequentato una scuola di volo a Dayton Beach [USA] e dichiara di aver lasciato gli USA a settembre dell'anno precedente e di essere ora un pilota di linea della compagnia di bandiera saudita.
Sempre secondo, l'articolo, Abdulaziz Al Omari, un altro dei presunti dirottatori del volo 11, è stato intervistato da giornali in lingua araba e dichiara di aver smarrito il proprio passaporto e di essere un tecnico di una società di telecomunicazioni saudita. Ma non è l'unica persona con questo nome: nelle pagine del giornale Arab News è stato intervistato un altro Abdulaziz Al Omari, che fa il pilota per una compagnia aerea saudita.
La BBC riferisce che il direttore dell'FBI, Robert Mueller, ha confermato che ci sono dubbi sull'identità di alcuni dei dirottatori...

Sia pure con reticenza e ambiguità quanto riportato da Blondet non è dunque smentito. Dico reticenza e ambiguità per due motivi:

- il signore cita tre casi documentati di 'suicidi resuscitati', mentre Blondet ne cita, anche in questo caso con valida documentazione, ben dieci su un totale di undici

- mentre il signore mette in bocca all'Fbi che 'vi sono dubbi sull'identità di alcuni dirottatori', Blondet afferma specificamente che 'non vi è certezza sull'identità di nessuno dei dirottatori'

Andiamo avanti comunque perchè il bello viene ora...

Alcuni hanno interpretato questa notizia come una prova della teoria secondo la quale i veri attentatori non sarebbero quelli indicati dall'FBI e che sarebbero invece [a seconda delle ipotesi] israeliani o agenti della CIA o addirittura non esisterebbero in quanto gli aerei erano radiocomandati. Tuttavia potrebbero trattarsi di semplici casi di omonimia o di furto di identità. Sicuramente esistono altre persone che hanno lo stesso nome e cognome degli attentatori nominati dall'Fbi, così come in Italia esistono gli omonimi. Può anche darsi che i terroristi abbiano usato passaporti rubati a persone rispettabili e ottenere il visto di ingresso negli Usa...

Vediamo se abbiamo capito bene. Farei certamente torto all'intelligenza di tutti voi facendo rilevare che non è proprio da tutti la capacità di pilotare un areo di linea 747, cosa che si deve presumere questi attentatori suicidi abbiano fatto in quella circostanza. Per essere idonei al pilotaggio di una macchina di tale complessità non è un mistero il fatto che si debbono avere alle spalle migliaia di ore di volo e un addestramento specifico effettuato in scuole altamente specializzate. In altre parole si deve essere dei piloti professionisti e con notevole bagaglio di esperienza conseguita presso compagnie aeree. Ora, anche volendo ipotizzare che vi possano essere delle 'omonimie', si deve per forza presumere che fossero comunque persone note come piloti di aerei di linea ed è impensabile che della loro 'sparizione' dopo l'11 settembre nessuno si sia accorto.

La comicità di questo signore quindi, e lo vedremo anche in seguito, si può dire è veramente insuperabile, e ancor di più lo sarà dopo che avrete letto il suo 'biglietto da visita'...

Avete trovato utile questa indagine? Allora sostenete il Servizio Antibufala!...

Il Servizio Antibufala è gratuito, ma le donazioni sono sempre ben accette, sia tramite PayPal, sia tramite il collaudato sistema della banconota in una busta. Se volete dettagli e istruzioni su come procedere, sono qui.
Se non vi occorre sapere altro e volete usare subito PayPal, se preferite, potete ricorrere a un metodo meno tecnologico ma altrettanto efficace: una eurobanconota [taglio a piacere] in una busta indirizzata a:

Paolo Attivissimo
250 Stockton Lane
York YO311JQ
Regno Unito [GB]

Sublimemente comico signor Attivissimo!!!... le manderò oggi stesso un euro!!!...




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Nobis ardua

Comandante CC Carlo Fecia di Cossato

[Pieffebi]

Sì come sostenitore di bufale meriti un premio, soprattutto per l'estrema e dogmatica forza con la quale sostieni argomentazioni impresentabili e assolutamente vuote. Nessuno è resuscitato. Esistono magari, se proprio si vuole tirare fuori questo argomento deboluccio (quello degli antisemiti di turno e dei loro estimatori) omonimi (tanti Pasquale Esposito) o persone a cui è stata derubata l'identità (anche in Italia ci sono state persone condannate per reati commessi d'altri...come sanno i più. E' per questo che è comunque pericoloso, ad esempio perdere i documenti d'identità o farseli rubare....). Inoltre questi omonimi sono arabi islamici di sentimenti ovviamente antiebraici. Non è difficile cioè trovarli, per chi ha interesse a costruire....casi. Notare poi come vengono presentati testi spazzatura come se si trattasse delle Sacre Scritture Cristiane per un fondamentalista delle sette protestanti.
I piloti professionisti servono per decollare o attarrare (le operazioni davvero "complicate" che implicano rischio e professionalità molto elevata, oltre che grande esperienza) , attività che i terroristi islamisti antisemiti non hanno dovuto compiere, per il resto......servono nozioni di volo importanti che possono essere acquisite magari da istruttori dell'aviazione civile o militare irachena (la nostra parola vale, nella formulazione di mere congetture, tanto quella di Blondet o di antisemiti certificati autori delle deliranti e ridicole tesi che tanto affascinano fascisti, nazisti, catto-integralisti e ....marxisti-leninisti) o nelle stesse scuole di volo americane, con l'uso di simulatori. Per il resto come è stato spiegato....il velivolo moderno fa tutto da sè.
Vedo che le squallide idiozie sulla mancanza di vittime israeliane (una c'è persino per gli antisemiti....e i cittadini israeliani sono diecine...) o di origini ebraiche (parecchie....a seconda poi come si definisce...un ebreo, visto che non è così semplice) non sono state ripetute. In effetti anche alle bufale c'è un limite.


Shalom!!!

P.S = ogni ulteriore accenno alla funzione del moderatore, comportarà l'eliminazione del post e la chiusura del 3d. Tanto per informazione a chiunque abbia ...cattive abitudini in merito. Per il resto il moderatore interviene anche come forumista e come forumista sostiene le sue opinioni contro le bufale complottiste di ispirazione antiebraica, di destra radicale o di sinistra estrema. Tra i quali va ricompreso "storicamente" il signor Blondet, autore di parecchi libri di bufale complottarde nel corso del tempo.

[Dario]

Originally posted by Orazio Coclite
Che cosa strana! Ed io che, stante il titolo: 'Qual è l'obiettivo del 'progetto per il nuovo secolo'?...' e i messaggi finora postati da colui che ha inaugurato questo stesso thread, pensavo ingenuamente che l'argomento in trattazione fosse proprio quello del titolo, e cioè gli obiettivi dell'espansionismo a stelle e strisce facente capo a determinate associazioni filogovernative quali appunto il Progetto New American Century e tutto ciò che ne consegue (ossia lobby di vario genere e legami e intrallazzi di potenti personaggi USA).

Ma probabilmente mi sbaglio a ritenere che in un thread ci si debba attenere al tema della discussione, e che proprio colui atto a moderare lo stesso dovrebbe essere il primo a dare il buon esempio.

Il mondo è proprio pieno di eventi misteriosi et insondabili...

Salaam.

Non ti meravigliare Orazio, è una tecnica vecchia e usata costantemente dai forumisti di POL quella di tentare di far scivolare l'argomento lontano da ciò che non piace. Specialmente accusando gli altri di antisemitismo qualsiasi cosa dicano.

Salaam!!

[yurj]

PFB, se fossero stati allenati dagli iracheni, ti casca il palco delle scuole di volo della Florida, e quindi dimostrerebbe ancora di più il livello di depistaggi.

Quella gente NON era in grado di fare quelle manovre, specialmente al pentagono in cui L'ERBA NON È STATA NEMMENO SFIORATA!!!!

Se vedi le foto appena dopo l'impatto, non è possibile sia stato un aereo...

[LosVonRom (POL)]

Un pò di cronologia per alimentare la cultura del sospetto e del complotto





. 13 febbraio 2001 - Richard Sale, corrispondente dell'UPI per il terrorismo, mentre sta seguendo un processo ai seguaci di al-Qaeda riferisce che la National Security Agency statunitense ha decodificato le comunicazioni criptate di bin Laden. Anche se questo indica che bin Laden ha cambiato i sistemi in febbraio, non concorda tuttavia col fatto che il governo insiste che gli attacchi erano stati pianificati da anni.

. maggio 2001 - Il Segretario di Stato Colin Powell eroga 43 milioni di dollari USA al regime dei Talebani, al presunto scopo di aiutare gli agricoltori che stanno morendo di fame in seguito alla distruzione dei raccolti di oppio avvenuta in gennaio per ordine dei Talebani. [Fonte: Los Angeles Times, 22 maggio 2001].

. maggio 2001 - Il Vicesegretario di Stato Richard Armitage, agente coperto ed ex Navy Seal, si reca in India per un tour ufficiale, mentre il Direttore della CIA George Tenet fa una visita discreta in Pakistan per incontrarne il leader, Generale Pervez Musharraf. Armitage vanta antichi e profondi legami con l'intelligence pakistana ed è beneficiario delle massime onorificenze civili assegnate dal Pakistan; Tenet, in quello che è stato definito come "un incontro insolitamente lungo", si è anche incontrato con la sua controparte pakistana, Il Tenente Generale Mahmud Ahmad, capo dell'ISI (l'intelligence pakistana, ndt). [Fonte: SAPRA news agency, India, 22 maggio 2001].

. giugno 2001 - L'intelligence tedesca, la BND, avverte la CIA ed Israele che dei terroristi mediorientali stanno "progettando di dirottare degli aerei commerciali da usare come armi per attaccare importanti simboli della cultura americana ed israeliana". [Fonte: Frankfurter Allgemeine Zeitung, 14 settembre 2001].

. luglio 2001 - Tre funzionari americani - Tom Simmons (ex ambasciatore americano in Pakistan), Karl Inderfurth (ex Assistente Segretario di Stato per gli Affari dell'Asia Meridionale) e Lee Coldren (ex esperto del Dipartimento di Stato per l'Asia Meridionale) - si incontrano a Berlino con rappresentanti dei Talebani ai quali riferiscono che gli Stati Uniti stanno progettando degli attacchi militari contro l'Afganistan per ottobre. Sono presenti anche funzionari dell'intelligence russa e tedesca, i quali confermano la minaccia. [Fonte: Guardian, 22 settembre 2001; BBC, 18 settembre 2001].

. estate 2001 - Secondo un articolo apparso sul Guardian britannico il 26 settembre, il corrispondente David Leigh ha riferito che: "Il Dr. Jeffrey Starr, funzionario del Dipartimento della Difesa USA, in gennaio ha visitato il Tagikistan. Felicity Lawrence del Guardian ha determinato che i Ranger USA stavano anche addestrando delle truppe nel Kirgizistan. Vi sono stati rapporti non confermati che truppe speciali tagike ed uzbeke si stavano addestrando in Alaska e nel Montana".

. estate 2001 (circa) - Il capo dell'ISI pakistana Generale Mahmud ordina ad un suo assistente di trasferire via cavo 100.000 dollari USA a Mohammed Atta il quale, secondo il FBI, era il capo dei dirottamenti suicidi. Mahmud ha rassegnato di recente le sue dimissioni, dopo che il trasferimento è stato svelato in India e confermato dal FBI. [Fonte: Times of India, 11 ottobre 2001].

. estate 2001 - Un iraniano telefona alle forze dell'ordine statunitensi per avvertire di un imminente attacco al World Trade Center nella settimana del 9 settembre. La polizia tedesca conferma le telefonate ma afferma che i servizi segreti statunitensi non fornirebbero nessun'altra informazione. [Fonte: agenzia di informazioni tedesca "online.ie", 14 settembre 2001].

. estate 2001 - L'intelligence russa notifica alla CIA che 25 terroristi piloti sono stati appositamente addestrati per missioni suicide. Questo viene riportato sulla stampa russa e le notizie vengono tradotte per FTW da un agente della CIA in pensione.

. 4-14 luglio 2001 - Osama bin Laden viene sottoposto a delle cure per malattie renali presso l'American Hospital di Dubai ed incontra un agente della CIA nella sua suite dell'ospedale, il tutto in un momento in cui egli era ricercato per gli attentati alle due ambasciate statunitensi ed alla USS Cole. Il 14 luglio, tuttavia, a bin Laden fu concesso di lasciare Dubai su un jet privato, mentre il 15 luglio il funzionario della CIA se ne ritornava al quartier generale dell'agenzia. [Fonte: Le Figaro, Parigi, 31 ottobre 2001].

. agosto 2001 - Il FBI arresta a Boston un militante islamico legato a bin Laden. Fonti dell'intelligence francese confermano che l'uomo è un membro chiave della rete di bin Laden, e il FBI viene a sapere che costui prendeva delle lezioni di volo. Al momento dell'arresto l'uomo è in possesso di informazioni tecniche sui velivoli della Boeing nonché di manuali di pilotaggio [Fonte: Reuters, 13 settembre 2001].

. agosto 2001 - Il Presidente Russo Vladimir Putin ordina all'intelligence russa di informare "nel modo più risoluto possibile" il governo statunitense su imminenti attacchi ad aeroporti ed edifici governativi. [Fonte: intervista a Putin della MS-NBC del 15 settembre 2001].

. agosto-settembre 2001 - Nelle tre settimane precedenti all'attacco il Dow Jones cala di circa 900 punti; è imminente un drastico crollo della borsa.

. 3-10 settembre 2001 - il 16 settembre la MS-NBC riporta che nella settimana prima dell'11 settembre un individuo ha telefonato ad un programma radiofonico delle Cayman Islands dando ripetuti avvertimenti in merito ad un imminente attacco all'America da parte di bin Laden.

. 1-10 settembre 2001 - 25.000 soldati britannici e la più grande flotta dalla Guerra delle Falkland, parte dell'Operazione Essential Harvest, vengono pre-posizionati all'interno e all'esterno dell'Oman, nel punto della penisola arabica più vicino al Pakistan. Allo stesso tempo, inoltre, due gruppi da battaglia statunitensi con portaerei arrivano nel Golfo Arabico, mentre in Egitto circa 17.000 effettivi americani si uniscono a più di 23.000 soldati della NATO per l'Operazione Bright Star. Tutte queste forze sono in loco prima che il primo aereo colpisca il World Trade Center. [Fonti: The Guardian, CNN, Fox News, The Observer e Francis Boyle, Docente di Diritto Internazionale presso l'Università dell'Illinois].

. 6-7 settembre 2001 - Vengono acquistate 4.744 opzioni put (speculazioni in previsione che le borse calino) della United Airlines, a fronte di sole 396 opzioni call (speculazioni in previsione che le borse salgano). Questo rappresenta un drammatico ed insolito aumento di vendite delle opzioni put. Molte delle put della United Airlines vengono acquistate attraverso la Deutschebank/A.B. Brown, società gestita fino al 1998 dall'attuale Direttore Esecutivo della CIA, A. B. "Buzzy" Krongard. [Fonte: The Herzliyya International Policy Institute for Counterterrorism, 21 settembre 2001, http://www.ict.org.il/; New York Times; Wall Street Journal).

. 10 settembre 2001 - Vengono acquistate 4.516 opzioni put dell'American Airlines a fronte di 748 opzioni call. [Fonte: ICT, come sopra, http://www.ict.org.il].

. 6-11 settembre 2001 - Nessun'altra compagnia aerea mostra comportamenti di vendite simili a quelli della United e della American. Gli acquisti di opzioni put di entrambe le compagnie aeree erano del 600% al di sopra del norma e questo in un momento in cui la Reuters, il 10 settembre, emanava un rapporto commerciale nel quale si affermava "Le azioni delle compagnie aeree sarebbero pronte a decollare".

. 6-10 settembre 2001 - Vengono acquistate quantità assai anomale di opzioni put di Merrill Lynch, Morgan Stanley, AXA Re(assicurazioni), che detiene il 25% della American Airlines, e Munich Re. Tutte queste compagnie sono state direttamente colpite dagli attacchi dell'11 settembre. [Fonti: ICT, come sopra; FTW, vol. iv, no. 7, 18 ottobre 2001, http://www.copvcia.com/members/oct152001.html ].

. 11 settembre 2001 - Il Generale Mahmud dell'ISI (vedere sopra), amico di Mohammed Atta, sta visitando Washington per conto dei Talebani. [Fonte: MS-NBC, 7 ottobre].

. 11 settembre 2001 - Per 50 minuti, dalle 8.15 alla 9.05, la FAA (Ente americano che presiede al traffico aereo, ndt) e i militari sanno perfettamente che quattro aerei sono stati simultaneamente dirottati e fatti deviare dal loro tragitto, ma nessuno lo notifica al Presidente degli Stati Uniti. Fino alle 9.30 a nessun aereo dell'aviazione militare viene ordinato di decollare a scopi di intercettazione; questo significa che la National Command Authority ha atteso 75 minuti prima di ordinare il decollo immediato di qualche aereo, anche se si sapeva che si erano verificati quattro dirottamenti simultanei - evento mai accaduto prima nella storia. [Fonti: CNN, ABC, MS-NBC, Los Angeles Times, New York Times].

. 15 settembre 2001 - Il New York Times riferisce che Mayo Shattuck III ha rassegnato le proprie dimissioni, con effetto immediato, dalla carica di capo dell'unità Alex (A.B.) Brown della Deutschebank.

. 10 ottobre 2001 - Il giornale pakistano The Frontier Post riporta che l'ambasciatore statunitense Wendy Chamberlain ha fatto visita al ministro pakistano per il petrolio. Il progetto di un oleodotto della Unocal precedentemente abbandonato, che doveva partire dal Turkmenistan e attraversare l'Afganistan sino alla costa pakistana allo scopo di vendere petrolio e gas alla Cina, ora è di nuovo in ballo "in vista dei recenti sviluppi geopolitici".

[Fecia di Cossato]

cari amici
ringrazio tutti, in specie l'ultimo arrivato, per gli utilissimi contributi che state dando alla discussione, contributi che saranno richiamati non appena se ne avrà necessità. Del resto è ovvio che in un groviglio così complesso qual è l'argomento che stiamo trattando, tutte le opinioni e i cintributi possono essere utili per arrivare a fare un pò di chiarezza [è la tecnica che gli anglosassoni hanno denominato brainstorming, letteralmente 'tempesta di cervelli'...].

Ora permettetemi di fare nel mio prossimo postato un intermezzo, diciamo così, tutoriale andando a vedere alcune delle meraviglie che costuiscono la dotazione standard dei moderni aerei...

di tutto cuore... buona lettura!...


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Nobis ardua

Comandante CC Carlo Fecia di Cossato

[Fecia di Cossato]

originally posted by Pieffebi:

... i piloti professionisti servono per decollare o attarrare [le operazioni davvero 'complicate' che implicano rischio e professionalità molto elevata, oltre che grande esperienza], attività che i terroristi [...] non hanno dovuto compiere... per il resto servono nozioni di volo importanti che possono essere acquisite magari da istruttori dell'aviazione civile o militare... o nelle stesse scuole di volo americane, con l'uso di simulatori. Per il resto, come è stato spiegato, il velivolo moderno fa tutto da sè...

Tutto questo è perfettamante vero, salvo un solo particolare secondario, è cioè che, almeno negli aerei dotati dei più moderni apparati di controllo del volo, l'intervento dei piloti è in realtà richiesto solo per il decollo, in quanto in caso di emergenza [leggesi 'dirottamento'...] tutte le altre operazioni possono essere eseguite automaticamente, atterraggio compreso.

Per sincerarci di questo andiamo un poco a vedere il sito della Boeing www.boeing.com, dove possiamo trovare delle autentiche 'meraviglie'...



Aereo Boeing 757-200 in volo

su http://www.boeing.com/commercial/757...f_200back.html
è possibile vedere le caratteristiche generali dell'aereo di linea 757-200 [gli aerei dirottati in l'11 settembre erano del tipo 757 e 767, entrambi della Boeing e molto simili per quanto riguarda la tecnica di pilotaggio...]. Certamente la parte più interessante riguarda la strumentazione di volo, chimata in gergo Flight Deck, di cui di seguito traduco la brochure tecnica a baneficio del lettore...



Flight Deck di un 757


Flight Deck

La strumentazione di volo del 757-200, progettata per supportare un team di pilotaggio di due membri, è stata l’avanguardia nell’impiego dell’elettronica digitale e dell’avionica avanzata. Essa comprende:

- un sistema computerizzato totalmente integrato di controllo [FMCS] che provvede alla guida automatica e al controllo del 757-200 dall’istante immediatamente successivo al decollo fino all’avvicinamento finale e all’atterraggio

- un accurato sistema di navigazione satellitare [GPS] unito al controllo automatico del traffico e ad un avanzato sistema di guida e navigazione. Queste funzioni fanno parte del nuovo sistema computerizzato Future Air Navigation System [FANS]

- una visualizzazione interamente elettronica della strumentazione primaria di volo, interamente duplicata per comandante e primo ufficiale

- un sistema di controllo dei motori, chiamato EIACS, che monitora e visualizza le prestazioni dei motori e lo stato dell’aereo prima del decollo. Esso fornisce anche in caso di necessità allarmi durante il volo. Il sistema può essere utilizzato dal personale di terra per l’ordinaria manutenzione

Per il modello 757-200 è disponibile un sistema rilevamento della velocità del vento che assiste sia i piloti sia il sistema di navigazione automatico.

La strumentazione di volo dei velivoli della serie 757 e 767 è quasi del tutto identica ed entrambi i tipi sono sottoposti ad un aggiornamento identico. I piloti abilitati al volo con un tipo di aereo possono così pilotare l’altro tipo con solo un minimo di familiarizzazione.

Sistemi di autodiagnosi integrati aiutano il personale di terra nella ricerca guasti e ciò rende la manutenzione di questo modello più agevole e rapida rispetto ai modelli precedenti.

Come ben si è capito il vero e proprio 'fiore all'occhiello' di questo aereo è dato dal sistema di guida FMCS, di cui il lettore desideroso di saperne di più può consultare la descrizione [in inglese...] in http://www.boeing.com/commercial/caf...s/RNP737G1.pdf

Da un esame alquanto sommario di questo materiale appare evidente la competenza tecnica richiesta ai piloti cui sono affidate queste macchine, in particolare proprio per quanto riguarda la familiarità con il sistema di guida automatica. Questa competenza non può che essere acquisita non certo frequentando degli aeroclub, bensì in centri di addestramento specifici che non risultano essere situati ovunque nel mondo, tanto meno in Medio Oriente.

Andiamo a visitarne uno in http://catalog.alteontraining.com ...

Si vede subito che per l'istruzione alla guida di aerei 757 e 767 sono offerti, a seconda dell'eperienza di pilotaggio di chi vi partecipa, i tre tipi di corsi che qui riportiamo...


Boeing 757-200/-300 Pilot Recurrent Course

Location: Miami, Manchester, Luton, Burgess Hill West, Seattle

Prerequisites: Pilots must be currently qualified in the B-757 airplane. The course is designed for pilots fluent in the English language. Interpreted courses can be accommodated with an associated increase in course duration.

Approval: Satisfies the requirements of FAR Part 61.58 when administered at Miami or Seattle.

Description: This course includes computer based training and classroom presentation of general operational subjects and airplane systems, augmented with systems integration training in a flight training device, fixed base simulator or full flight simulator. Flight maneuvers and a proficiency check are accomplished in the full flight simulator. The course is crew based [2 pilots], and is normally not offered to individuals.

Hours:

Computer Based Training: 8
Fixed Based Simulator: 4
Full Flight Simulator: 12

Duration: 5 Days


Boeing 767-200/-300 Pilot Transition Course [No previous Boeing glass flight deck experience]

Location: Manchester, Burgess Hill West, Miami, Seattle

Prerequisites: This course is designed for pilots having no previous experience operating a Boeing glass flight deck airplane. The course is designed for pilots fluent in the English language. Interpreted courses can be accommodated with an associated increase in course duration.

Approval: FAA at Miami and Seattle, JAA at Burgess Hill West, Manchester and Seattle.

Description: This course includes academic instruction on airplane systems using computer based training and classroom instruction. Systems integration and procedures training are conducted in a flight training device, fixed base simulator or full flight simulator. Flight maneuvers training and flight check are conducted in the full flight simulator. The course is crew based [2 pilots], and is normally not offered to individuals.

Hours:

Computer Based Training: 44
Fixed Based Simulator: 20
Full Flight Simulator: 36

Duration: 21 days


Boeing 757-200/-300 Pilot Shortened Transition Course [Previous Boeing glass flight deck experience]

Location: Manchester, Burgess Hill West, Miami, Luton, Seattle

Prerequisites: This course is designed for pilots having previous experience operating a Boeing glass flight deck airplane in an airline environment within the past 12 months prior to enrollment. The course is designed for pilots fluent in the English language. Interpreted courses can be accommodated with an associated increase in course duration.

Approval: FAA at Miami and Seattle, JAA at Burgess Hill West, Luton, Manchester and Seattle.

Description: This course includes academic instruction on airplane systems using computer based training and classroom instruction. Systems integration and procedures training are conducted in a flight training device, fixed base simulator or full flight simulator. Flight maneuvers training and flight check are conducted in the full flight simulator. The course is crew based [2 pilots], and is normally not offered to individuals.

Hours:

Computer Based Training: 26
Fixed Based Simulator : 12
Full Flight Simulator: 28

Duration: 14 days


Questo per quanto riguiarda la parte meramente 'tecnica', cari amici. Le indicazioni preziose che ci fornisce questa lettura in relazione a quanto stiamo trattando le vedremo, con calma s'intende, in un prossimo postato...

a risentirci presto!...


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Nobis ardua

Comandante CC Carlo Fecia di Cossato

[Fecia di Cossato]

cari amici
il motivo per cui ho interrotto per un paio di giorni la stesura del 3d è stato, se vogliamo dirla così, la necessità da parte mia di concedermi una ‘pausa di studio e meditazione’. Perché direte voi?… Il perché, e chi mi conosce solo un poco lo avrà già capito, è dato dalla mia incorreggibile abitudine di documentarmi preventivamente ogni qual volta mi capita di affrontare qualche argomento ‘impegnativo’ in modo da essere in grado non tanto di ribattere ad eventuali ‘controargomentazioni’ quanto fornire in anticipo ‘argomenti’ tali da scoraggiarle fortemente chiunque dal ‘controargomentare’.

E’ stato così che, prima di andare avanti nel discorso, ho ritenuto necessario, avendo per scopo oltretutto anche il mio arricchimento professionale, apprendere [umilmente] qualcosa riguardo alle ‘meraviglie’ dei sistemi di navigazione computerizzati che equipaggiano i moderni aerei di linea. Vi assicuro che di ciò è valsa la pena e sarò lieto di trasferire al lettore quello che ho appreso [poco ma forse sufficiente] in questa mia breve indagine.



Tanto per cominciare facciamo una breve descrizione [alquanto elementare s’intende…] dei principi sui quali si basano i sistemi di navigazione radioassistiti e facciamo riferimento alla figura qui sopra [chiedo scusa al lettore per la sua scarsa qualità ma nella vita non uso autocad, guido semmai altri che lo usano assai bene…]. Supponiamo di avere in A e B due stazioni radio che trasmettono segnali sincronizzati tra loro, vale a dire emettono contemporaneamente ognuna un segnale diverso [in frequenza, formato o altro…] in modo da permettere ad un ricevitore di riconoscerli e discriminarli uno dall’altro. Se il ricevitore è posto in F [su un aereo in volo per esempio…] dal tempo intercorso tra la ricezione del segnale proveniente da B e il segnale proveniente da A si può determinare la differenza di cammino percorso dai due segnali e conoscere quindi D= AF – BF. In geometria analitica il luogo dei punti su di un piano tali che la differenza di distanza da due punti è costante pari a D è noto essere una iperbole [rappresentata in figura…] che ha per ‘fuochi’ i due punti A e B. In tal modo il ricevitore posto in F è in grado di stabilire che si trova su un punto della iperbole data dal valore di D. Su quale punto però?… A questo punto basta introdurre una terza stazione radio [C], sincrona con A e B, e dal rilevamento dei tre segnali ricevuti in F con opportuna triangolazione si determina la posizione. Semplice, non è vero?…

I primi sistemi di questi tipo, in uso ancora oggi, furono sviluppati nella seconda guerra mondiale per guidare i bombardieri di notte o in condizioni di scarsa visibilità verso gli obiettivi e si basavano, come oggi, su stazioni radio terrestri. E’ chiaro che la copertura offerta da tali sisetmi è necessariamente ristretta ad un certa area geografica e ogni paese ha il proprio sistema di radionavigazione. Negli ultimi vent’anni per superare queste limitazioni è stato creato un sistema nel quale le stazioni radio sono localizzate su satelliti geostazionari [sono 24, in gradi di coprire tutto il pianeta…] e a tale sistema è stato dato il nome Global Positioning System [GPS]. Chiaro no?…

Prima dell’avvento di questi sistemi per determinare la posizione di un veicolo in movimento si ricorreva alla cosiddetta navigazione inerziale, basata su un complesso di strumenti che, a partire dalla partenza in base alla conoscenza del percorso e della velocità tenuta del veicolo ne stimavano la posizione. Essi sono ancora oggi in uso [in qualche caso, come ad esempio i sottomarini, non si hanno alternative al loro impiego…] e vengono usato in caso di improvviso ‘black out’ degli altri. Va da sé che essi sono intrinsecamente assai meno precisi dei tipi prima descritti.

Terminata questa breve panoramica [sperando di non avervi annoiato…] torniamo senz’altro all’argomento della nostra discussione. Per saperne di più sul prodigioso sistema di guida computerizzato che governa il volo degli aerei 757 e 767 [i protagonisti del tragico 11 settembre…] ho pensati bene di fare una capatina sul sito della Boeing e ho avuto la fortuna di trovare le seguenti due interessanti pubblicazioni…

http://www.boeing.com/commercial/caf...s/RNP737G0.pdf

http://www.boeing.com/commercial/caf...67_ATS_SRO.pdf

La prima, curata con metodologia e rigore tipicamente americane, illustra le caratteristiche del fantastico sistema FMCS [Flight Management Computer System] che equipaggia praticamente tutti i velivoli Boeing a partire dalla serie 737 in poi. Esso ha definitivamente mandato in pensione il ‘navigatore’, che sedeva una volta insieme a pilota e co-pilota in cabina di pilotaggio, con tutta la sua attrezzatura [carte nautiche, compassi, strumenti di calcolo elettromeccanico, etc…] e provvede in tutto e per tutto a fornire ogni supporto alla guida sicura dell’aereo. Dotato di un altissimo livello di ridondanza, esso è in grado da solo di provvedere alla guida del velivolo, diagnosticando in ogni momento la sicurezza del volo.

Esso si avvale, come già detto, di tre stime indipendenti della posizione del velivolo ottenute con il sistema inerziale [IRS, ovvero Inerzial Reference System], radio terrestre e radio satellitare [GPS]. In ogni istante vengono forniti su un display le coordinate fornite dai tre sistemi come illustrato a titolo di esempio nella figura qui sotto…



Durante la ‘normale’ navigazione il compito del ‘pilota’ [pilota ‘umano’ oppure ‘automatico’ con quest’ultimo che è parte integrante dell’FMCS…] e quello di mantenere il velivolo il più prossimo possibile ad una ‘rotta elettronica’ che è stata memorizzata nel computer di bordo a terra prima della partenza del aereo. Il sistema fornisce in tempo reale lo scarto rilevato tra la ‘rotta ideale’ e quella determinata indipendentemente dai tre sistemi di navigazione anch’esso fornito su un diplay, come illustrato a titolo di esempio in quest’altra figura…



Il volo poi si suddivide in varie fasi che presentano differenti aspetti di criticità. Ovviamente la meno critica è la crociera in alta quota [enroute phase, quando in condizioni ‘normali’ ogni aereo vola praticamente in solitudine. Più critica è la fase di avvicinamento [approach operation], dove possono verificarsi condizioni di ‘intasamento’ del traffico aereo e pertanto è richiesta una navigazione più accurata. Fondamentale a questo proposito è la figura seguente, sempre tratta dalla prima pubblicazione, la quale fornisce una determinazione quantitativa del margine di errore in miglia nautiche, con il 95% di probabilità, in funzione del tipo di pilotaggio [manuale o automatico] e del per entrambe le fasi suddette, in condizioni di pilotaggio manuale, assistito e automatico, con o senza il supporto del GPS…



Non occorrono certamente commenti per sottolineare l’estrema maggiore accuratezza assicurata dai ‘nuovi sistemi’ rispetto a quelli ‘tradizionali’. Il miglioramento di prestazioni conseguito è pari ad un fattore tre-quattro.

Già a questo punto è possibile sintetizzare alcuni concetti, la cui importanza sarà in seguito fondamentale:

- sugli aerei protagonisti del tragico 11 settembre il volo era di norma controllato, dal decollo fino alla fase terminale, dal sistema integrato FMCS che opera in conformità ad un programma non modificabile in volo e a una rotta entrambi caricati a terra nella memoria del computer di bordo

- sempre ‘di norma’ le scelte dei piloti si limitano [sembra] alla scelta del tipo di pilotaggio [manuale, manuale assistito o automatico] che è ritenuto più idoneo nelle circostanze reali che possono verificarsi durante il volo

Questo, lo ripetiamo, in circostanze ‘normali’. Certo a questo punto qualcuno potrebbe obiettare: ok, abbiamo capito. Ma che cosa succede se, per esempio, l’aeroporto d’arrivo viene chiuso perché un aereo ingombra la pista di atterraggio?… Chi fornisce ai piloti la rotta per raggiungere un aeroporto alternativo?…

A questa più che ragionevole domanda risponde la seconda pubblicazione citata a pag. 40, capitolo 6.6 intitolato Tactical Modification Requested by Crew. Ne traduciamo le prime righe…

L’equipaggio può richiedere la modifica della rotta, la sostituzione con un’altra rotta, modifiche del profilo di guida e modifica della quota di volo.
Una richiesta riguardo la rotta può essere sia una rotta modificata dall’equipaggio o una rotta tracciata dallo Airline data Sistem. A scopo informativo vengono date qui le seguenti definizioni. La ‘rotta attiva’ è la rotta in base alla quale il sistema guida il velivolo. Una ‘rotta attiva modificata’ esiste se l’equipaggio ha apportato cambiamenti alla rotta attiva che non sono stati eseguiti. Una ‘rotta inattiva’ è una rotta di riserva che può essere vuota o può contenere una rotta che può essere attivata […]. La rotta attiva, una rotta attiva modificata o una rotta inattiva può essere l’oggetto di una richiesta di cambio di rotta. La nuova rotta [se validata] sarà trasmessa [al computer di bordo dell’aereo][…]

Pare di capire dunque che un qualsiasi cambiamento nella rotta programmata di un aereo deve necessariamente passare attraverso il controllo a terra, il quale soltanto conosce, ad esempio, la situazione esistente negli altri possibili aeroporti di arrivo.

Bene cari amici, tutte queste informazioni saranno estremamente utili nel proseguimento della nostra [mi auguro] interessante discussione…

a risentirci presto!…


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Nobis ardua

Comandante CC Carlo Fecia di Cossato

[Fecia di Cossato]

cari amici
dopo la sia pur veloce 'giro turistico' che ci ha portato un poco a conoscere che cosa significhi in termini di conoscenze e di esperienze pilotare un moderno aereo di linea e quali sono le procedure e precauzioni messe in operare per garantire la sicurezza del volo è più che lecito porsi qualche interrogativo.

Il più ovvio dovrebbe essere questo:

... è credibile che uno sparuto gruppo di sconosciuti terroristi islamici, dopo aver assassinato i piloti ed essersi impadroniti degli aerei, abbiano da soli potuto modificare la rotta e guidare gli aerei verso il tragico impatto finale?...

... tenendo in conto che al più si è potuto trattare di persone con esperienza di volo limitata al pilotaggio, si e no, di un Cessna e che nella migliore delle ipotesi [per altro non provata...] hanno frequentato un corso di poche ore sui simulatori di una scuola della Florida?...

... tenendo anche in conto che qualcuno deve pur fatto arrivare nella memoria del computer di bordo degli aerei le nuove rotte di volo, rotte che avrebbero portato gli aerei ad impattare contro le Twin Towers a New York e il Pentagono a Washington, destinazioni certo non previste tra le possibili 'mete di arrivo' degli aerei di linea della American Airlines?...

Mi rendo conto del fatto che la maggior parte di voi, a seconda dell'idea che si è fatto di questi avvenimenti, ha già una risposta 'prefabbricata' a questi quesiti e nessuna forza al mondo è probabilmente in grado di cambiare questa risposta.

Ciononostante proviamo a vedere che idea si è fatta al riguardo il già più volte tirato in ballo Maurizio Blondet... un'idea se vogliamo dirla così... un poco sconcertante...

come sempre... buona lettura!...


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Nobis ardua

Comandante CC Carlo Fecia di Cossato